Скільки можна ще чекати літаючих автомобілів?

The New Yorker розповідає, що взагалі у багатих вони вже є — а решті доведеться (ще трохи) потерпіти .

З початку 2010-х інженери та підприємці по всьому світу розробляють «літаючі машини» — здатні переміщатися повітрям апарати місткістю не більше кількох людей. Поки що більшість проектів перебувають на стадії проектування та раннього доступу. Однак розробники вважають, що в найближчому майбутньому такий транспорт стане таким же звичним, як автомобілі та літаки. Розповідаємо матеріал The New Yorker про те, що мотивує бізнесменів і вчених займатися футуристичними стартапами — і наскільки реалістичні плани по впровадженню літаючих машин у наше життя.

У першій половині XX століття машини, що літали, здавалися питанням часу. Але в 1970-х порахували, що це надто небезпечно та дорого

Винахідники, футурологи та фантасти почали мріяти про літаючі машини ще в першій половині XX століття. Як розповідає автор The New Yorker Гідеон Льюїс-Краус, протягом кількох десятиліть концепція здавалася досяжною — особливо з огляду на те, що авіаційна промисловість тоді розвивалася стрімкими темпами. До того ж у роки Другої світової війни багато чоловіків пройшли необхідну підготовку та стали пілотами.

У середині минулого століття авіаційна компанія Cessna просувала «повітряну сімейну машину» — розрахований на кілька людей маленький літак, який легко помістився б в автомобільний гараж. Реклама закликала чоловіків купити апарат, щоб їхні дружини могли лише за кілька годин облетіти 900 кілометрів та відвідати магазини у дюжині різних міст.

Концепція літаючого автомобіля вписувалася в інші науково-фантастичні та футурологічні тренди того часу — наприклад, вона гармонійно поєднувалася з ідеєю про те, що в майбутньому люди житимуть у будинках більше кілометра заввишки. Льюїс-Краус наводить приклад американського мультсеріалу початку 1960-х «Джетсони». У вступних титрах герої подорожують літальним апаратом і жодного разу не спускаються на землю. Автор матеріалу звертає увагу і на те, що багато винаходів, про які мріяли люди на початку та середині XX століття, відтоді стали реальністю: портативні радіоприймачі, кишенькові телевізори, кондиціонери, синтетичний пластик. Однак машини, що літають, так і залишилися мрією письменників-фантастів.

Пояснюючи, чому так сталося, Льюїс-Краус розповідає про невдалий експеримент американської авіаційної компанії Convair. Її інженери розробили модель ConvAir Car — автомобіль, на дах якого кріпився пристрій на кшталт маленького літака. За задумом творців, такі «додатки» до машин мали здавати в оренду в аеропортах. Однак у 1947 році випробування ConvAir Car закінчилося аварією через неправильний тип палива. Пілот вижив, але програму згорнули.

ConvAir Car. Фото: FPG / Hulton Archive / Getty Images

З тих пір футуристична концепція все частіше сприймалася як щось в галузі наукової фантастики. У 1970-х компанії відмовилися від неї повністю, зосередившись на тому, щоб зробити безпечнішими та ефективнішими звичайні пасажирські літаки. Машини, що літають, здавалися надто дорогою і ризикованою ідеєю, щоб серйозно вкладатися в їх розвиток.

Деякі співрозмовники автора The New Yorker дорікають владі США та інших країн за занадто суворі перевірки та обмеження, оскільки такий підхід нібито веде до стагнації та заважає досягати чогось нового. Наприклад, за словами технолога та автора книги-маніфесту «Де моя літаюча машина?» Джона Сторрса Холла, безліч бюрократичних інстанцій гальмує реалізацію ідей, здатних покращити якість життя.

Сторрс Холл згадує випадок із 1973 року, коли Федеральне управління цивільної авіації заборонило польоти надзвукового літака «Конкорд» над США через сильний шум. Зайва обережність, на думку Сторрс Холла, довгий час заважала лідерам авіаційної індустрії всерйоз зайнятися розробкою машини, що літає. «Чому вони просто не можуть сказати: «Якщо хочете розробляти машину, що літає, вирушайте в пустелю і робіть, що хочете?» — міркує Сторрс Холл. — Коли Amazon намагався тестувати доставку за допомогою дронів, їм доводилося робити це в Канаді [через строгі обмеження у Штатах]».

Льюїс-Краус вважає таку міркування не зовсім вірною. Підприємці та вчені у другій половині XX століття відмовилися від створення літаючої машини не лише через бюрократичні перешкоди. Технології того часу об’єктивно не дозволяли спроектувати безпечний, простий у використанні та рентабельний апарат.

Концептуальний автомобіль Ford Levacar Mach 1, розроблений Ford Motor у 1950-х. Фото: Nathan / Graphic House / Archive Photos / Getty Images

А пілот та інвестор Сайрус Сігарі у розмові з Льюїс-Краусом припустив, що свою роль зіграв страх людини перед подорожами повітрям. «Все у наших тілах говорить нам про те, що це не нормально, – міркує Сигарі. — Коли трапляється автокатастрофа, ми думаємо приблизно так: „Я ж казав, що нам не слід подорожувати повітрям, і ось це сталося — ви полетіли й розбилися“».

Концепція літаючих машин відродилася на початку 2010-х. Розробники представляють їх як «повітряні таксі», які працюють на електриці та рухаються набагато швидше наземних автомобілів

Ставлення до ідеї літального апарату нового типу почало змінюватися на початку 2010-х. Тоді відразу кілька бізнесменів і представників авіаційної індустрії майже одночасно вирішили, що концепція машини, що літає, вже не здається настільки утопічною, як кілька десятиліть тому, завдяки розвитку технологій. Однак тепер інвесторів та розробників цікавить не транспорт, здатний і літати, і їздити, а компактні літальні апарати, які працюють на електриці та вміщують від однієї людини до кількох людей. Згодом за такими апаратами закріпилася назва «електронний пристрій для вертикального зльоту та посадки» або скорочено eVTOL (electric vertical takeoff and landing device).

Серед людей, захоплених ідеєю eVTOL, є співзасновник Google Ларрі Пейдж. Німецький інженер Себастьян Трун розповів The New Yorker, як зустрічався з Пейджем у 2010 році, і як той накидав розрахунки для пристрою. Труну це нагадало, як Ілон Маск доводив справність автомобілів Tesla. Пейдж звертав увагу, що за останні роки батареї стали якіснішими, а потужність електричних ракетних двигунів багаторазово зросла. Сенсори нового типу надавали більше автономних можливостей, тобто теоретично дозволяли зробити eVTOL повністю чи частково самоврядними. «Ми навіть подумали, що подібні розробки можуть зробити наземні безпілотні автомобілі непотрібними, — згадував Трун. — За інших рівних люди волітимуть швидше літати, ніж їздити».

HEXA — пристрій компанії Lift Aircraft. Фото: The Asahi Shimbun / Getty Images

Співзасновник Google проспонсував кілька дослідницьких центрів та високотехнологічних майстерень, у тому числі Kittyhawk, підприємство Труна. Метою Пейджа став безпілотний літальний засіб, який міг би злітати зі звичайного авто паркування і сідати там же. За перші п’ять років він вклав у проект понад 100 мільйонів доларів із власних коштів і навіть купив квартиру над одним із ангарів, щоб постійно спостерігати за розробкою та випробуваннями. До 2014-го тестові моделі, спроектовані під заступництвом Пейджа, здійснили понад 200 успішних пробних польотів.

Дізнавшись про розробки співзасновника Google, великі авіабудівні компанії почали проектувати власні eVTOL. За даними Льюїс-Крауса, Airbus створив прототип літального апарату чотири роки тому, а неназване німецьке підприємство витратило «величезну суму грошей» на пристрій, який у результаті «не полетів». Wisk, дочірня компанія Boeing, розробила літальний апарат, який позиціонується як безпілотне повітряне таксі. Технолог і футурист Сторрс Холл переконаний: оскільки дрони стали для багатьох частиною звичайного життя, люди тепер оптимістичніше дивляться на майбутнє технологій — і знову запитують себе: «Чому ми більше не висаджуємося на Місяць?» Звідси, як він вважає, інтерес до eVTOL.

Льюїс-Краус пише, що в індустрії просунутої повітряної мобільності (як називають сферу розробки eVTOL та інших нестандартних літальних апаратів) сьогодні більше 400 стартапів. Більшість eVTOL зовні нагадують гібрид літака та вертольота і не можуть пересуватися землею. Дехто розрахований на одну людину і пілотується безпосередньо — як проект шведської компанії Jetson One, схожий, за словами автора The New Yorker, на «маленьку аеродинамічну клітинку». Інші, як розробка китайської компанії EHang, не потребують пілоту і прямують за наміченим заздалегідь маршрутом.

Розробники вважають, що їхні апарати стануть транспортною революцією. Однак поки що дозволити собі такий спосіб переміщення можуть лише «багаті білі чоловіки за 50», і побоювання з приводу безпеки нікуди не зникли.

У літального апарату BlackFly два крила, спереду та ззаду. Кожне оснащене чотирма маленькими пропелерами. BlackFly спроектував Маркус Ленг — канадський винахідник, пілот і засновник компанії Pivotal, яку спонсорує той самий Ларрі Пейдж. Компанія Ленга, що базується в Каліфорнійському Пало-Альто, нещодавно отримала від Федерального управління цивільної авіації дозвіл на використання та продаж пристрою за спрощеною схемою. Справа в тому, що BlackFly відноситься до категорії «надлегких» літальних апаратів і формально для його пілотування ніяка кваліфікація не потрібна. Проте керівники Pivotal знають, що одна аварія може стати для стартапу репутаційною катастрофою, тож кожен клієнт проходить двотижневий курс навчання — спочатку на симуляторі, а потім справжньому транспортному засобі.

За словами директора Pivotal Кена Каркліна, на сьогоднішній день більшість клієнтів компанії складають «білі багаті чоловіки за 50». Але розробники BlackFly сподіваються, що вже найближчими роками їх eVTOL стане доступним для людей із різних соціальних верств. У розмові з The New Yorker Карклін згадує, що на початку XX століття перельоти повітрям теж вважалися розвагою для багатих. «Кожна транспортна революція спиралася на людей із ресурсами, — міркує він. — Хто купував перші автомобілі? Люди називали їх іграшками для багатих».

BlackFly злітає. Фото: Irfan Khan / Los Angeles Times / Getty Images

Чи не злякаються клієнти самостійно пілотувати літальні апарати — і мандрувати повітрям на далекі відстані поодинці? Маркус Ленг у відповідь на це запитання пропонує уявити альтернативну реальність, де eVTOL давно стали буденністю, а страх і підозра, навпаки, викликають великі пасажирські літаки. «[Уявіть, як відреагували б люди в такому світі], якби ви сказали, що збираєтеся побудувати літальний засіб місткістю 500 осіб та вагою кілька сотень тисяч кілограмів, що при зльоті на його борту було б майже 200 тисяч літрів палива і що ми будемо літати над найбільшими мегаполісами!

Деякі стартапи обіцяють клієнтам, що зможуть дістатися з Манхеттена до аеропорту не за годину, як на машині, а за сім хвилин. Льюїс-Краус посилається на звіт консалтингової компанії Deloitte: згідно з цим документом, «повітряні таксі» в середньому переміщуються втричі-п’ять разів швидше, ніж будь-який наземний транспорт. Як зазначають прихильники eVTOL, літальні апарати допоможуть заощадити ресурси, які зараз доводиться витрачати на відновлення та ремонт пошкоджених трас та мостів.

Ще один потенційний плюс таких апаратів – це розвиток сільських регіонів. Їх жителям не доведеться переїжджати заради заробітку, оскільки вони зможуть діставатися великих міст за кілька хвилин. "Якщо повітряні таксі дозволять людям працювати за сотню кілометрів від будинку, вони вдихнуть життя в економіку глибинки", — розмірковує дослідник транспортного планування Девід Кінг.

Концепція «повітряних таксі» приваблює інвесторів та клієнтів не лише у Північній Америці. Wisk, дочірня компанія Boeing, збирається надати туристам та місцевим жителям свої літальні апарати на Олімпійських іграх 2032 року в австралійському Брісбені — і вже попередньо домовилася з адміністрацією регіону Південно-Східний Квінсленд. Лорд-мер Брісбена Адріан Шріннер, який відвідував штаб-квартиру Wick одночасно з автором The New Yorker, припустив, що колись завдяки eVTOL корінні народи отримають легкий доступ до міських лікарень, а екскурсійні групи — до визначних пам’яток. У Китаї також схвалили виробництво eVTOL для комерційного використання.

Апарат компанії Wisk. Фото: John Keeble / Getty Images

Як вважає експерт у галузі аерокосмічної техніки з Масачусетського технологічного інституту Меттью Кларк, у кращому разі літальні засоби, що працюють на електроенергії, почнуть сертифікувати через два роки, а до кінця 2020-х їх зможуть придбати звичайні люди. Одна компанія, за даними Льюїс-Крауса, вже уклала з United Airlines угоду про перевезення повітрям до аеропорту Ньюарк. Оптимісти розраховують, що найближчими роками такий вид транспорту перетвориться з екзотичного хобі на невід’ємну частину повсякденного життя.

Однак Льюїс-Краус зазначає, що всі угоди про використання літальних апаратів мають лише попередній характер. Щоб eVTOL визнали надійними, їм знадобиться система, здатна виявити інший апарат і запобігти зіткненню — і таку систему мають схвалити органи перевірки. Перехід від штучного виробництва до масового несе серйозні ризики інвесторам. Ще одна проблема пов’язана з шумом — за словами Льюїс-Крауса, eVTOL хоч і не такі гучні, як гелікоптери, але все одно можуть заважати людям на землі.

Щоб перейти до повітряних перевезень нового типу, потрібні десятки тисяч апаратів, які літають за суворим розкладом та гарантують пасажирам стовідсоткову безпеку, підсумовує автор The New Yorker. Поки виробники не зможуть все це забезпечити, eVTOL залишаться розвагою для заможних клієнтів.

Зображення вгорі: Transcendental Graphics / Getty Images

«Аргумент»